Frenagem automática obrigatória: o prazo do caminhão é outro
A frenagem automática obrigatória ainda é minuta, não resolução publicada. E o prazo do caminhão e do ônibus é 2028, um ano antes do prazo do carro.
A frenagem automática obrigatória virou manchete em junho, e a manchete errou duas coisas ao mesmo tempo. Disse que a regra estava publicada, e disse que o prazo era 2029. Para quem responde por caminhão ou por ônibus, os dois pedaços estão errados, e o erro é do tipo que atrapalha o planejamento de renovação de frota.
O que existe hoje é uma proposta de resolução do Contran, com texto público, com cronograma escrito e com uma tabela de prazos que separa carro de veículo pesado. Vale a pena ler o que está escrito nela, porque o número que interessa à frota não é o que circulou.
A frenagem automática obrigatória já está valendo?
Não como resolução publicada. Até 29 de setembro de 2026 não há resolução do Contran com número e data tratando de AEBS. O que existe é a minuta do processo administrativo nº 50000.023293/2022-95, que passou por consulta pública e segue em tramitação. A obrigatoriedade é proposta, não norma vigente.
Isso muda a conversa dentro da empresa. Resolução publicada tem número, data, edição do Diário Oficial e página. Minuta tem processo, ementa e texto em consulta. As duas aparecem no noticiário com o mesmo verbo, "o Contran determinou", e só uma delas obriga alguém a alguma coisa.
Não é motivo para ignorar o assunto. Minuta de requisito veicular costuma virar resolução com o cronograma que já estava no texto, porque o prazo é negociado com a indústria antes, não depois. É motivo para não tomar decisão de compra baseada em data que ainda pode mudar, e para não repetir na reunião um prazo que não é o da sua frota.
Qual é o prazo da frenagem automática para caminhão e ônibus?
Na minuta, 1º de janeiro de 2028 para todos os veículos produzidos ou importados das categorias M2, M3, N2 e N3, que são os ônibus, os micro-ônibus e os caminhões acima de 3,5 toneladas. O prazo de 2029 que virou manchete é o do carro de passeio e do utilitário leve. O veículo pesado tem um ano a menos.
O art. 3º da minuta separa em dois incisos:
| Categorias | O que são | Novos projetos | Todos os veículos |
|---|---|---|---|
| M1 e N1 | carro de passeio e veículo de carga até 3,5 t | 1º/1/2026 | 1º/1/2029 |
| M2, M3, N2 e N3 | micro-ônibus, ônibus e caminhão acima de 3,5 t | 1º/1/2026 | 1º/1/2028 |
A data de novo projeto é igual para todo mundo e já passou. A data que separa as duas linhas é a segunda, a que alcança o veículo que continua em produção com projeto antigo. É essa que define quando o caminhão que a concessionária tem no pátio passa a sair de fábrica com o sistema.
Para uma frota que renova em ciclo de cinco a sete anos, um ano de diferença não é detalhe. É a diferença entre a última compra grande cair antes ou depois da exigência, com efeito no preço do veículo novo e, mais adiante, no valor de revenda do que foi comprado sem o sistema.
O prazo que saiu na manchete é o do carro. O prazo do caminhão e do ônibus vem um ano antes, e é o que entra no plano de renovação.
O que conta como novo projeto, e o que o chassi tem a ver com isso?
A minuta define novo projeto como o veículo que nunca obteve código de marca/modelo junto ao órgão máximo executivo de trânsito da União. Não é o lançamento comercial nem o ano-modelo do folheto. É o registro do código. Modelo que já tinha código continua fora da primeira data, mesmo sendo vendido como novo.
E existe uma regra que quase ninguém viu, que é a que mais importa para frota pesada. Veículos completos das categorias M2, M3, N2 e N3 produzidos sobre um chassi fabricado até as datas do caput ficam isentos dos requisitos. Ou seja, na proposta, a data que vale para o encarroçado é a de fabricação do chassi, não a da entrega do veículo pronto.
Isso tem consequência prática direta. Ônibus e caminhão encarroçado passam meses entre a saída do chassi da fábrica e a entrega com a carroceria montada. Dois veículos idênticos, entregues na mesma semana de 2028, podem ter situação diferente conforme a data do chassi. Na hora de comprar, a pergunta que vale é a data de fabricação do chassi, e ela está no documento do veículo.
O sistema que vem de fábrica hoje freia para um caminhão parado na pista?
Não necessariamente, e esse é o ponto que mais surpreende quem confia no equipamento. O teste de alerta e acionamento tendo como alvo um veículo estacionário, o obstáculo fixo, está na minuta com cronograma próprio e mais distante: 1º de janeiro de 2029 para novos projetos e 1º de janeiro de 2031 para todos os projetos das categorias M1 e N1.
Traduzindo para a estrada: o sistema homologado nas primeiras datas é avaliado contra veículo em movimento à frente. Obstáculo parado na faixa é outro problema de sensor, mais difícil, e por isso entrou no cronograma depois.
Só que o veículo parado na pista é exatamente o cenário do acidente clássico de rodovia brasileira. Caminhão quebrado no acostamento, fila parada depois da curva, veículo atravessado após um primeiro sinistro. É o que o motorista da frota encontra à noite, na serra, com carga pesada atrás.
A conclusão não é que o sistema não serve. Serve, e reduz colisão traseira em trânsito lento, que é onde acontece a maior parte dos sinistros de baixa gravidade e alto custo de oficina. A conclusão é que ele não substitui distância de seguimento, e que treinar motorista contando com o freio automático como rede de proteção é contar com uma rede ainda não testada para esse buraco.
É a mesma lógica de o que exigir do fornecedor antes de assinar contrato de câmera com ADAS: o nome do recurso no folheto não diz contra o que ele foi homologado. A pergunta que separa vendedor de engenheiro é qual cenário foi testado.
O que o gestor faz com isso agora?
Três coisas, e nenhuma delas custa dinheiro.
A primeira é corrigir o prazo no plano de renovação. Se a frota é de pesados, a data de referência a acompanhar é 2028, não 2029, e ela ainda depende de a minuta virar resolução.
A segunda é perguntar na próxima compra o que o modelo já traz. Alguns caminhões e ônibus vendidos no Brasil hoje já saem com AEBS de série ou como opcional, porque o fabricante atende outros mercados que exigem antes. Comprar com o sistema agora, se o preço fizer sentido, é antecipar uma exigência que já está desenhada, e não pagar por novidade.
A terceira é não mexer no que a frota já mede. Sistema de frenagem que atua gera evento, e evento vira número. Vale a pena olhar esse dado com o mesmo critério que separa métrica que muda decisão de métrica decorativa: frenagem automática acionada com frequência em um mesmo trecho ou com um mesmo motorista diz alguma coisa. Contagem total no fim do mês não diz.
Vale lembrar também que exigência de sensor embarcado é degrau, não salto. O mesmo caminho já apareceu quando se discutiu o que de caminhão autônomo realmente roda no Brasil hoje: o que chega primeiro à frota não é o veículo que dirige sozinho, é o item de segurança que passa a ser obrigatório e some do folheto de opcionais.
A pergunta que fica: se a data que vale para o encarroçado é a do chassi, alguém na sua empresa sabe hoje a data de fabricação do chassi dos veículos comprados nos últimos dois anos?
Fontes: o texto da proposta, com o art. 3º e os anexos técnicos, está na minuta de resolução sobre obrigatoriedade e requisitos técnicos do AEBS para veículos das categorias M e N, processo administrativo nº 50000.023293/2022-95, submetida a consulta pública na plataforma Participa + Brasil. A relação das resoluções já publicadas, para conferir que nenhuma delas trata de AEBS, está na página de resoluções do Contran. As categorias M e N, com as faixas de massa de cada uma, estão definidas na Resolução Contran nº 915, de 28 de março de 2022. Este texto não é parecer jurídico.